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　　粮食物流是指粮食从生产布局到收购、储存、运输、加工到销售整个过程中的商品实体运动，以及在流通环节的一切增值活动。它包含了粮食运输、仓储、装卸、包装、配送和信息应用的一条完整的环节链。

　　一些国家已基本上实现了“四散化”粮食物流，即散装、散卸、散运、散存；和基于信息化、自动化的粮食物流。

　　粮食运输需具备铁路/公路的核心资源优势，进入机会不大；粮食仓储投资大，粮食仓储企业一般同时从事粮食贸易、粮油加工，否则难以形成整体优势；粮食内河中转需要依附内河资源和陆上运输网络；沿海粮食码头可从事进出口和中转业务，需要专业粮库和码头设备的投入。

　　粮食运输，如哈铁瑞威，粮食联营协作，与常州希望粮食购销公司、黑龙江建三江中谷集团联营，共同出资成立“黑龙江中谷—常州希望湾城粮油批发中心”，哈铁瑞威解决了物流运转能力，也增加了自身运输收入；6条粮食物流通道：东北地区粮食流出通道、黄淮海地区小麦流出通道、长江中下游稻谷流出通道；华东沿海地区流入通道、华南沿海地区流入通道、京津地区流入通道，每年跨省粮运输达6000-7000万吨；由于粮食收购地分散,运力紧张,收购高峰季节粮食运不出去的现象极为普遍。

　　粮食仓储，如三河汇福粮油集团，自建仓储物流体系，投资建设京东物流中心，建成以后仓储能力达100万吨，年可实现粮食中转能力1000万吨；国有仓储业占据80%左右份额，经营艰难，07年加快整合步伐；外企和民营企业将进一步涉足该领域。

　　内河码头中转服务，如嘉兴港合资建设，由嘉兴市农业发展投资公司、杭州市交通集团和浙江华瑞集团三方成立嘉兴港粮食中转码头；需建立在内河水网并依附畅通的公路/铁路网为码头开展海河联运、海陆联运提供便利；需要配套起重机、皮带机等码头设备以及配套粮食储备筒仓。

　　沿海码头中转服务，如大连港综合化经营，是东北、内蒙古粮食进出口主要集散地。从事粮食码头转运业务，同时兼顾水泥、煤炭、钢材、杂货等；需要专业散粮装卸深水泊位，码头设备、粮仓等；港内与集装箱公司、物流公司等联手发展外贸进口散粮接卸中转、自动化灌包和仓储运输业务成为趋势。

　　粮食运输为国有铁路、大型公路运输企业垄断，壁垒高;需要与国有粮食局有良好的合作关系。粮食仓储为国有粮食局占主要份额，粮库盈利艰难，非国有企业仅作为进行粮油加工、贸易的一个必要环节，政策、投资门槛高，进入壁垒、风险大。内河码头中转服务，对陆地运输配套要求高，需要铁路/公路/水路运输的资源整合，运作难度大。沿海码头中转服务，首先需要有基础的码头资源，进入壁垒高，围绕码头服务进行的资源整合，对于码头物流企业相对容易。

　　内陆运输和仓储服务由于国有粮食局、铁路运输的垄断地位，壁垒高，其他企业没有运作优势;内河码头实际上是内陆运输的延伸，整合难度大;对于有着沿海的码头资源优势的公司,可以通过设施完善,可将服务延伸为包括粮食物流的综合性服务码头。

　　从粮食运输方式看，主要是铁路、公路和水路运输。铁路运输，主要承担从收纳库到终端库的粮食运输，运量大、连续性强，铁路粮食运输在发达国家仍占有较高的比重。公路运输，主要承担粮站库到收纳库之间的粮食运输。水路运输，主要承担由中转库向终端库集并的粮食运输和出口粮食的运输。值得注意的是集装箱运输发展很快，集装箱运输与火车相比，优势在于装卸粮食方便，可实行“门到门”的服务，集装箱运输就可以减轻或避免这些问题的出现，有效保护粮食品质。集中垄断的格局，由国有粮食收储企业垄断主要品种粮食的收购;粮食收购实际上形成了国有粮食收储企业中的买方垄断。粮食物流很大程度上受国有粮食企业的直接和间接的影响和支配。

　　中国粮食物流水平低， 基础设施差，自动化程度低，交易方式落后，运输方式现代化和衔接配套不足。

　　物流成本高，国粮食流通企业以高过国外同行10%以上的流通成本;包装损耗严重，一些中、小型民营企业以塑料编织袋占据粮食包装市场，卸船、装车、叠堆等作业造成很大的困难;物流网络不完善，粮食流通基础设施其仓库、厂、站、点布局比较分散、规模较小，粮源和生产能力配置不合理。

　　信息化：大型粮食经营企业将进行信息化改造，添置必要的软硬件设备，逐步形成信息主导型的粮食运输、调拨、加工、批发配送物流体系。

　　标准化：将实施粮食物流标准化建设。加快实现粮食物流仓储设施、运输工具、装卸机械、信息交换、品质检测、商品编码、市场交易的标准化。

　　我国是一个农业大国，政府及相关部门对粮食物流一直给予高度重视，长期以来，在粮食物流体系的建设上作了大量的工作，基本保证了粮食商品流通的顺利进行和军需民食的需要。在基础设施建设方面，已形成了庞大的粮食商品流通网络和基础设施格局。我国已经拥有6万多个粮库、2万多家粮食工业企业，还有60万套稻谷加工机组和4万套面粉加工机组。在粮食库存控制方面，以储粮安全为前提，积极推广粮食库存的ABC管理办法，即根据各种库存粮食商品的数量及所占用的资金数额占粮食库存总量和库存总额的比重将库存粮食划分为A、B、C三类，从而抓住重点、照顾一般地进行库存控制。创建“四无”粮仓，有条件的地区还实行了租赁经营，提高了粮仓利用率，节约了库存费用；粮食运输方面，强调在保证供应的前提下，选择经济的运输路线、廉价的运输工具组织粮食合理运输，遵循按经济区域组织商品流通的原则，在规划粮食生产布局的基础上确定粮食流向和商品粮食的合理摆布；粮食加工方面，尽量采用先进的加工技术，提高出品率，开展深加工、精加工和副产品的综合利用及增加新产品开发的投入，提高粮食增值水平，并通过组织来料加工、社会加工的方式提高设备的利用率。正是由于物流体系建设采取了这些积极措施，粮食流通工作在有效保证供应的同时节省了大量的费用。随着粮食产量的增加和粮食经营的放开，粮食物流环境发生了很大变化，不可控制因素变得更加复杂，合理组织粮食物流的难度越来越大。尽管这样，政府及有关部门对粮食物流工作的重视程度并未改变，对在粮食市场主体多元化情况下组织粮食物流进行了一系列有益的探索。表现在：通过明确国家扶持的粮食品种按保护价收购等措施，推动粮食种植结构的调整，为粮食物流的合理化提供优质粮源保证；加大投资力度新建了仓容并配备了先进的技术设备和管理手段，对一些旧的粮仓进行了改造，使粮食物流作业衔接配套，提高了粮食储运环节的机械化、自动化水平，并利用世界银行贷款建设了东北、长江、西南、京津四大粮食中转运输走廊，实现了公铁、水铁运输方式的一体化，直接提高了粮食物流效率；通过改组、改制对粮食企业的资产进行了重组，淘汰了落后的生产能力，使资源发挥最大的效率；在继续推广深加工、精加工的基础上，加大对粮油副产品的综合利用和新产品研究开发力度，使粮食在加工增值的同时，也促进了企业资源的合理利用。

　　我国的粮食流通体制改革已取得一定的进展，粮食购销市场化和经营主体多元化格局初步形成，国有粮食企业改革积极稳妥推进，粮食省长负责制进一步落实，粮食产销衔接进一步发展，粮食宏观调控取得明显成效，保持了粮食市场和价格的基本稳定，保护了种粮农民利益。然而，多年来在计划经济体制的影响下，粮食物流已经形成了一种集中垄断的格局，这种格局的弊病在强调保证供应和储存安全的短缺经济时期暴露得并不明显。随着粮食经营的放开，市场经济体制的建立和完善及经营主体多元化带来的竞争的加剧，集中垄断的粮食物流格局的弊病明显显露出来，对粮食现代物流的科学运作和发展形成了严重制约。表现在：首先，认识上的片面性是制约我国粮食物流发展的思想因素；其次，技术问题是粮食物流科学化的瓶颈；再次，物流硬件设施落后是制约粮食物流效率提高的直接因素；然后，宏观调控缺乏力度是制约粮食物流科学化的关键因素；最后，人才缺乏是我国发展粮食现代物流的最大制约因素。

　　经济增长方式的转变、经济全球化趋势的增强和加入世贸组织带来的中国经济运行结构的调整，要求我们在重视粮食物流必要性的同时，采取积极的措施解决当前粮食物流存在的问题，使其得到健康成长。国家粮食局已经明确粮食物流体系建设是2006年6项重点工作之一，特别要求抓好物流关键环节的建设，健全粮食流出和流入体系，衔接粮食产销区的物流通道，拓宽粮食物流渠道，降低流通成本，提高粮食流通效率；积极发展粮食产业化，促进粮食流通向生产和精深加工两头延伸，延长粮食产业链，提高粮食经营效益等。据此，具体应从以下几方面着手：

　　第一，增强对“粮食物流”的准确理解和其重要性的正确认识。粮食物流有一个完整的“环节链”，这个环节链从生产的布局一直延伸到粮食的加工增值和成品粮销售服务。科学地组织粮食物流对促进社会再生产的顺利循环会起到十分关键的作用。现代物流理念把粮食物流组织看作是一种资源，不同的配置方式会产生不同的经济和社会效益，科学地配置与组合粮食资源能大幅度地提高粮食物流的效率。对粮食企业而言，用最省的时间、最好的方式、最优的服务实现粮食商品的实体运动，显示了效益的最大化目标的部分实现。对全社会而言，减少商品粮食不必要的装卸储运，通过加工环节增大其价值和使用价值，并最大限度地发挥作为粮食物流基础平台的粮食储运设施的效能，意味着粮食物流资源的充分利用和有效节约。

　　第二，积极引进先进的粮食物流技术，提高我国粮食物流的技术、管理水平。随着现代物流的发展，国外对粮食物流的研究愈加高度重视，涌现出许多有价值的阶段性研究成果，无论是在粮食储藏、粮食运输，还是粮食加工增值方面，均有新的研究成果在应用。我们应很好地借鉴国外在物流研究方面的经验，在粮食科研院所、高等院校配备专门人员，对粮食物流技术、物流体系、物流管理等加大研究力度，寻出与我国粮食生产、流通相适应的物流模式。同时注意引进国外先进的粮食物流技术和管理经验，并结合我国的实际消化吸收，全面提升我国粮食物流的运作平台。

　　第三，粮食物流建设的重点应放在“四散”上，增加散粮自动接卸、计重设备和专用运输工具，适度提高集装箱运粮的比重。粮食加工环节应调整布局、重组资产，淘汰落后、高能耗的生产设备，研制和引进先进的设备，为粮食深加工、精加工和综合利用创造条件；粮食物流环节链中各构成部分之间的协调运作程度也直接关系到粮食物流的效率。必须从保证社会再生产顺利循环的高度，协调和解决粮食物流环节链各构成部分存在的问题，促进各构成部分之间的密切衔接，确保粮食物流环节链始终处于良性运作状态，使粮食物流真正做到快捷、高效。

　　第四，积极应对“入世”的要求，搞好粮食行业结构的战略性调整。首先，应对“入世”，搞好粮食行业内部结构的调整；其次，依据“入世”要求，构建新型的粮食行业组织结构模式；最后，加快技术创新，调整和优化粮食产品结构。加入世贸组织在给中国粮食行业提供一定发展机遇的同时更多地形成了冲击和挑战，使本来在经营上就遇到重重困难的粮食行业又不得不面对国际粮食市场的激烈竞争。要摆脱不利局面，使“入世”后的环境威胁变成环境机遇，在竞争中使我国的粮食行业获得生存和发展，就必须依据世贸组织之要求，对现有不合理的粮食行业结构进行调整和优化，使其尽快与国际标准对接，与国际市场运作相融合。

　　第五，强化政府对粮食物流的宏观调控职能。必要的宏观调控手段是实现粮食物流科学化的保证。其中主要措施有：首先，成立粮食物流调控机构，统一协调政策性和经营性两部分粮食物流的组织和运行。其次，规划和协调分品种的粮食流向及粮食仓、厂、站、点的布局，并负责协调和参与论证粮食库、厂建设规模和建设类型，从源头上为粮食物流的科学合理创造条件。再次，制定相应的政策、法规来约束粮食物流组织者、参与者的行为，规范和监督粮食商品流通过程，协调和处理所发生的粮食物流纠纷。然后，为粮食物流提供信息服务和政策指导。最后，理顺粮食物流体制，在全社会范围内经济合理地进行粮食物流的整体统筹，制定发展粮食物流的长远规划，使粮食物流工作纳入整个社会物流的范畴。

　　第六，积极培养和引进粮食物流人才。粮食企业应重视和加强物流人才的培养，政府有关部门也应给予支持和帮助。培养方式应着重于岗位理论和业务培训，符合条件的可选送到高等院校的相关专业或物流发达国家学习深造。立足培养的同时也应注意引进所需的人才，包括聘请国外的专家参与国内粮食物流的经营和管理，在同国外专家的交流、合作中提高国内专业人员的水平。在物流人才的培养方面，既要重视粮食物流技术、管理知识方面的培训，又应注意将这些专业知识与我国的粮食物流实践相结合，以迅速改变我国粮食物流落后的一面，早日实现我国粮食物流的科学化运作。

　　总的来说，粮食物流能力是现代粮食行业的核心竞争力，粮食物流体系是粮食流通发展水平的重要体现。与加、澳、美、法等发达国家相比，我国的粮食物流管理工作相对薄弱，物流体系建设和运作存在不少缺陷，同市场经济特别是加入世贸组织后参与国际市场竞争的要求还有许多不相适应之处。建立符合国情、粮情并与加入世贸组织要求相适应的粮食物流体系，就是要充分借鉴发达国家粮食物流体系建设方面的经验，在提高粮食流通效率的总指标下，通过建设网点布局合理、技术水平较高、环节衔接密切并符合“四散”要求的粮食物流基础设施，实行“公、铁分流”、“水、铁分流”等经济合理的运输方式，提高粮食物流决策和管理水平，加强信息沟通和信息交流等措施来促进形成规范协调、功能完备、科学合理的我国粮食物流新格局。结合我国粮食物流和整个粮食商品流通运行的实际情况，建立和完善粮食物流体系需要发挥市场和政府的双重作用，解决粮食物流体系建设中存在的问题，充分运用市场拉动和政府推动的“合力”，实施粮食物流体系建设的跨越式发展，从而使我国的粮食物流能力向世界发达国家靠近，达到世界先进水平。

　　浙江粮食流入水路运输所占比重较大，铁路和公路运输所占比重相当;江苏粮食流入铁路运输所占比重较大，水路，上海粮食流入水运占有主要地位。总体上长三角地区粮食流入水路的比例达到了45%，铁路的比例为34%，公路以短途中转为主，占21%。

　　粮食物流园区市场分析析报告得出：长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。由于粮源地大多来自内陆省份，粮食流入中铁路运输所占比重也较大。

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